【儀表網 儀表下游】從目前來看，全球對電池回收的熱潮對于擔心未來原材料供應的汽車制造商來說是個好消息。但新工廠的浪潮給回收行業本身帶來了巨大風險：目前還遠遠沒有足夠的廢料來養活它們。
知名汽車巨頭、專業回收公司，甚至礦商嘉能可都在投入大量資金，將廢物轉化為推動電動汽車革命所需的商品。咨詢公司Circular Energy Storage的數據顯示，從2021年到2025年，全球電池回收能力將激增近10倍。
金屬供應的短缺很可能會持續到下一個十年，而行業正在等待早期的電動汽車型號大量進入“垃圾場”，到2025年，回收工廠的空間可能比廢品多三倍來運行工廠。當然，舊電池最終會滾滾而來，但前提是回收公司可以生存到那時。
一些人已經在談論用新開采的材料補充他們的工廠——這是一種違反邏輯的解決方案，因為回收旨在成為鋰和鈷等金屬有限開采生產的關鍵且環保的解決方案。由于對原材料短缺的擔憂導致近幾個月價格飆升，汽車制造商一直在競相鎖定未來的供應。
對于歐洲的汽車制造商來說，迫切需要在法規出臺之前建造工廠，這將迫使他們從2030年起在電池中使用更多的回收材料。獨立的回收商也需要迅速行動，回收電池中的原材料對于那些能夠鎖定足夠供應的人來說仍然是有利可圖的。但結果是，新興行業集體建廠的速度太快了。
Circular Energy Storage 創始人Hans Eric Melin說：“沒有人真正在看對方，他們似乎認為會有很多報廢和報廢電池。但如果你看看即將上線的容量水平，它與我們的需求相比，缺口是巨大的。”
有兩種主要類型的回收原料——舊的、用過的電池和電池工廠的廢料。但現在大多數正在行駛的電動汽車將在路上行駛數年，即使汽車報廢，電池也經常被出售以供重復使用。電池制造商也在減少他們工廠的浪費，為回收商留下的材料更少。
根據Benchmark Mineral Intelligence的最新研究，到2025年，78%的可用廢料供應將來自制造廢料，而報廢電池將占22%。該咨詢公司預測，直到30年代中后期，該行業才會達到一個拐點，即可供回收商使用的廢舊電池數量開始激增。
此前，大部分投資都集中在中國，中國占全球電池回收能力的80%以上。這也是第一波報廢浪潮可能出現的地方，因為更多電動汽車的上路時間更長。過去一年，歐洲和北美有大量新的回收設施計劃，但這些工廠需要等待更長時間才能開始供應。
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